Николай Вахтин
АРКТИКА: СЛОВО И ДЕЛО
статья

Вахтин Николай Борисович — лингвист, антрополог, специалист по Крайнему Северу. Родился в 1950 году в Ленинграде. Профессор Европейского университета в Санкт-Петербурге и Тюменского государственного университета, член-корреспондент РАН, руководитель проекта «Российские гавани Трансарктической магистрали: Пространства и общества арктического побережья России накануне новой эпохи развития Северного морского пути» (государственное задание Минобрнауки РФ № 33.2257.2017/ПЧ). Живет в Санкт-Петербурге. В «Новом мире» публикуется впервые.



Николай Вахтин

*

АРКТИКА: СЛОВО И ДЕЛО




Нет, конечно, не в том, старом смысле — «слово и дело государево»: в этой короткой заметке речь пойдет о различиях между «быть и видеть» и «слышать и читать». Если человек где-то жил (например, в Петербурге) и что-то видел своими глазами (например, яму посередине Полюстровского проспекта), его, конечно, можно убедить, что этой ямы не существует, но это довольно сложно: потребуется вся мощь современного телевидения, чтобы человек поверил. Если же человек никогда не был, например, в Арктике и никогда не видел эти края собственными глазами, он вынужден доверять тому, что ему про Арктику рассказывают, то есть доверять словам.

Большинство из нас в Арктике не бывало, поэтому для большинства из нас Арктика — это то, что про нее пишут в газетах и в интернете, и то, что про нее говорят по телевизору, сопровождая слова картинками. При этом вопрос об истинности или ложности этих слов и этих картинок вообще не ставится: мысль, что «слова отражают реальность», — это остатки старой и давно отвергнутой «теории отражения», согласно которой результаты познания какого-то явления должны быть относительно адекватны познаваемому явлению, а для этого познающий должен, как пишет энциклопедия марксизма, активно извлекать нужные и исключать ненужные сведения о явлении1.

Ловушка тут, понятное дело, в слове «нужные»: что окажется в данном конкретном случае «нужным» познающему — зависит от множества обстоятельств. То есть вопрос, в какой мере то, что про Арктику говорят, «отражает реальность», не имеет смысла: реальность, которую мы можем наблюдать, и реальность, которая создается с помощью слов и телевизионных картинок, — это совершенно разные сущности, которые часто вообще не пересекаются. Специалисты по социальным наукам хорошо знают: это называется «дискурсивное конструирование реальности», а что это такое, проще всего объяснить на примерах.

Возьмем, например, журнал «Советская Арктика». Он выходил с 1935 по 1941 год, издавало его Главное управление Северного морского пути, в нем публиковались научные и популярные статьи, посвященные освоению Арктики. «Всем известно» (какая замечательная формула, не правда ли?), что Арктика вообще и Северный морской путь в частности были освоены именно в середине тридцатых годов двадцатого столетия усилиями «героических советских полярников». Известно, что впервые пройти Северным морским путем от Мурманска до Владивостока за одну навигацию удалось в 1932 году: это была экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина. В этом году мы отмечаем 85-летие этого события.

Ключевые слова здесь — «за одну навигацию», поскольку вообще-то Северным морским путем проходили и раньше: в 1878 — 1879 годах здесь прошла экспедиция Нильса Норденшельда на шхуне «Вега», в 1914 — 1915-м — экспедиция Б. А. Вилькицкого и И. С. Сергеева на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач», и в 1918 — 1920-м — экспедиция Руаля Амундсена на судне «Мод»2. Но все эти экспедиции зимовали на полпути, а «Сибирякову» удалось дойти до Берингова пролива без зимовки; хотя «дойти» — неточное слово, скорее «доползти»: от Берингова пролива до Петропавловска «Сибирякова», потерявшего гребной винт, буксировало другое судно.

Читаешь подряд материалы журнала «Советская Арктика», и постепенно в сознании формируется картинка: до 1917 года в Арктике были отдельные, главным образом неудачные экспедиции и только при советской власти Северный морской путь был освоен по-настоящему.

Так ли это?

Первые попытки использовать западную часть Северного морского пути — от Архангельска до устья Оби и Енисея и обратно — предпринимались в ходе так называемых «Карских экспедиций»3. Первые рейсы с грузом леса, сельскохозяйственной продукцией и минеральным сырьем через Обскую губу и Енисейский залив в Архангельск и оттуда в Европу прошли в 1874 — 1876 годах. До 1919-го было предпринято 122 таких плавания, из которых 75 оказались успешными.

Первые попытки пройти Северным морским путем с противоположной стороны — от Владивостока через Берингов пролив до устья Колымы и Индигирки (так называемые «Колымские операции») — были предприняты в 1911 году: под командованием капитана П. А. Трояна был снаряжен пароход «Колыма», обычное небольшое судно. Ему удалось за одну навигацию доставить груз в устье Колымы, в Нижнеколымск и вернуться обратно во Владивосток. В следующем, 1912 году пароход «Ставрополь» под командованием капитана М. П. Битте повторил этот путь, и он же проделал это через год. А вот в 1914 году капитана П. Г. Миловзорова постигла неудача: его пароход (та же «Колыма») доставил груз в Нижнеколымск, но на обратном пути был зажат льдами и вынужден был зимовать во льдах4.

Таким образом, в начале XX века грузы доставляли с запада — до устья Енисея, с востока — до устья Индигирки. Оставалось замкнуть две эти половины пути, но проблема была в том, что их разделяет (или соединяет?) полуостров Таймыр, пройти мимо которого можно только через пролив Вилькицкого, а здесь ледовая обстановка никогда не бывает простой.

Первое сквозное плавание с востока на запад, от Берингова пролива до Архангельска, с зимовкой у полуострова Таймыр осуществила гидрографическая экспедиция под руководством военного гидрографа полковника И. С. Сергеева на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1915 — 1916 годах5.

Во время Гражданской войны Северный морской путь продолжали использовать. В апреле 1919 года в Сибири при правительстве Колчака был создан Комитет Северного морского пути, задачей которого было организовать торговлю с европейскими странами. Для Колчака северные экспедиции были знакомым делом — в молодости он и сам ходил на судах по арктическим морям. В том же году один караван cудов был проведен из Архангельска в устье Оби и затем вверх по реке — доставили в основном зерно, обратно увезли в основном масло, а также шерсть и меха6. После падения правительства Колчака большевики сохранили этот комитет под тем же названием и с теми же задачами: изучение Северного морского пути в целях осуществления товарообмена с заграницей, а также транспортировки грузов из Европейской России в Сибирь через устье рек Оби, Енисея, Лены и Колымы.

В августе 1920 года из Архангельска отправилась первая транспортная экспедиция в Сибирь под начальством М. В. Николаева в составе четырех ледокольных пароходов, восьми пароходов и четырех лихтеров. Экспедиция 1920 положила начало систематическим плаваниям на западном участке Северного морского пути (СМП)7. С 1923 года северные рейсы осуществлялись ежегодно: пароходы завозили на Север грузы, доставляли людей. В 1927 году уже известный нам капитан Миловзоров, выйдя из Архангельска на «Колыме», впервые достиг устья Лены. В 1929 году он же на пароходе «Ставрополь» снова прошел до Нижнеколымска, но на обратном пути вынужден был зазимовать. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию было осуществлено в 1934 году на ледорезе «Федор Литке» (капитан Н. М. Николаев).

Постепенно моряки набирались опыта, совершенствовалась техника плавания во льдах, пароходы осуществляли постоянную связь севера Западной Сибири и северо-восточных областей страны с, как здесь выражаются, «материком».8

Зачем я это все рассказываю? Чтобы показать, что история освоения Арктики никак не связана со сменой политического режима: в полярных льдах плавали и «при царе», и в Гражданскую войну, и «при большевиках». Это был единый процесс «освоения Арктики», который то активизировался, то затухал, но не прерывался никогда. (Кстати сказать, интерес к Северному морскому пути всегда активизировался во время военных действий — это происходило и в 1905-м, и в 1914-м, и в 1941 году). В исторических сочинениях, описывающих арктические плавания конца XIX — начала XX веков, повторяются и названия пароходов, и имена капитанов, и выполняют они одни и те же задачи: доставить груз в отдаленные северные районы страны. И когда я читаю в справочнике «Павел Георгиевич Миловзоров (1876 — 1940) — выдающийся советский ледовый капитан…»9 — я вспоминаю поход парохода «Колыма» под его командованием 1914 года, когда Миловзорову было уже 38 лет, и в душу закрадывается сомнение: такой ли уж он «советский»? Может быть, просто «выдающийся ледовый капитан»?

Все использовавшиеся в 1930-е годы ледоколы — «Ермак», «Литке», «Ленин», «Красин», «Русанов», «Сибиряков»… — были построены до революции, некоторые задолго до нее, по заказу российского правительства, спущены на воду с 1899-го по 1917 год либо в Англии, в Ньюкасле, либо в Шотландии, в Глазго10.

Но в нашем сознании это не так: мы склонны все события делить на «до революции» и «после», в нашем сознании «советское освоение Арктики» не имело предшественников — не в последнюю очередь потому, что именно так был устроен «советский дискурс», именно такую реальность конструировали с помощью слов журналы вроде «Советской Арктики».

В этом же журнале можно найти и другие примеры «дискурсивного конструирования реальности». Вот пример того, как чиновники, ответственные за освоение Арктики и Северного морского пути, сами себя заболтали и запутались в собственных словах.

Навигация 1935 года оказалась очень удачной: все планы были выполнены и перевыполнены, впервые удалось провести пароходы «Анадырь» и «Сталинград» из Владивостока в Мурманск, а пароходы «Ванцетти» и «Искра» — из Мурманска во Владивосток. Журнал «Советская Арктика» начала 1936 года полон победных реляций; на следующий год планы перевозок заметно увеличиваются. Однако в следующем году ледовая обстановка оказалась хуже, и в навигацию 1936 года едва-едва удалось выполнить то, что было запланировано.

Тем не менее в «Советской Арктике» снова публикуются призывы «ответить героическим трудом на требования партии»: отчеты снова трубят о победах, о том, что «Арктика освоена»; на следующий год планы перевозок были снова увеличены. Редкие трезвые голоса, объяснявшие, что ледовая обстановка на трассе Северного морского пути подчиняется сложным колебаниям, одна из составных частей которых — трехлетний цикл: каждые три года плотность льдов возрастает, потом падает, потом снова растет… — эти голоса утонули в хоре восторженных отчетов о «героическом освоении Арктики».

Ну и, естественно, навигация 1937 года оказалась полностью провалена: 25 судов зазимовали во льдах, не дойдя до портов назначения. Объяснялось это в те времена «вредительством», большинство руководителей Главсевморпути были арестованы, на их место пришли люди еще менее образованные и опытные… — все как и везде в те трагические годы. В навигацию 1938 года в основном спасали зазимовавшие корабли, после чего все постепенно выровнялось: в навигацию 1939 все прошло более или менее гладко, и далее до начала войны серьезных проблем не было.

Конечно, это трагическое совпадение — что именно на 1937 год пришлась очень тяжелая ледовая обстановка; но кажется, что дело не только в погоде. В одной из статей января 1938 года капитан зазимовавшего во льдах судна пишет, что вынужден был выйти в море летом 1937 года без так называемого «зимовочного запаса»: дополнительного запаса продовольствия, валенок, полушубков, теплого белья. В ответ на его протесты ему заявили в Мурманском территориальном управлении: «Какие могут быть сейчас зимовки! Арктика освоена! Вы пойдете без зимнего запаса!» Ну, он и пошел — и команда вынуждена была зимовать во льдах11.

Эта нота — что «Арктика освоена» — громко звучит почти во всех публикациях 1937 — 1939 годов; а раз так, то все плавания должны быть успешными, а во всех все неудачах виноваты либо «вредители», либо недостаточно квалифицированные капитаны. Вот, например, цитата из статьи Л. Белахова, начальника политуправления Главсевморпути: «Надо решительно развенчивать ориентировку на какие бы то ни было зимовки судов. Даже подсознательно такая мысль не должна возникать у наших работников. Если в период, когда Северный морской путь только начинал осваиваться, такие настроения еще можно было как-то объяснить, то теперь ставка на зимовку является явно антигосударственным, преступным делом»12.

Да, Арктика освоена — на словах. Представление чиновников Главсевморпути о том, с чем именно они имеют дело, тоже ведь формировалось с помощью слов — тех слов, которые они читали и тех, которые они писали и произносили сами: полагаю, что они искренне считали, что третья подряд навигация не должна принести никаких неожиданностей, все ведь уже известно, мы ведь уже победили…

Как раз на этот печальный год пришелся важный перелом в освоении Арктики: от стадии героических подвигов нужно было переходить к рутинной работе; от эпохи «героических полярников», «покорителей севера», к которым и у властей, и у населения было особое отношение, — к регулярной, систематической, будничной деятельности. А подобный переход — от опытного, так сказать, образца к серийному производству — советской власти всегда удавался плохо.

«Дискурсивное конструирование реальности» касалось, конечно, не только общих представлений об «освоенности» Арктики, но и более частных тем. Из самых забавных — история строительства порта Диксон на западе полуострова Таймыр: в течение нескольких лет, с 1935-го до 1940-й, авторы журнала «Советская Арктика» постоянно «путаются в показаниях»: то уговаривают себя, что этот порт существует, то вдруг оказывается, что его нет. Так, в первом номере за 1936 год читаем: на трассе Северного морского пути практически нет причалов — причалы есть только в Игарке, на Диксоне и в Тикси13. Через полтора года в статье о роли Северного морского пути в развитии Таймыра другой автор пишет, что все производства и крупные поселки на полуострове образовались благодаря развитию Северного морского пути — и приводит в пример порты Диксон и Игарка, которые «были вызваны к жизни только тем обстоятельством, что Северный морской путь прошел стадию пробной эксплуатации, показав себя нормально действующей водной артерией»14. То есть порт Диксон есть? Но еще через год в другой публикации читаем о планах строительства портов Игарка, Диксон и других15, а еще через год — что в 1938 году порта Диксон по-прежнему не было: вся работа велась на энтузиазме, техники для погрузки и разгрузки, барж и катеров нет, рабочих в порту нет. «Диксон нельзя было назвать портом, так как там не было ни одного работника порта, ни катера, ни кунгаса и т. п.», — пишет автор этой статьи16.

Так есть порт Диксон или его нету? Кажется, что на бумаге, в отчетах, в планах — он существует, а в реальности его вроде бы нет. «Реальность» порта Диксон «дискурсивно сконструирована» — и это бы ничего, но беда в том, что в этот несуществующий порт мановением чиновной руки направляются вполне реальные суда с вполне реальными грузами, которые приходится разгружать в этом несуществующем порту непонятно какими силами. И разгружали…

Но хватит истории — посмотрим на современность.

Некоторое время назад в лексиконе средств массовой информации появилось выражение «Арктическая зона России» — причем это не журналистская выдумка, а официальный термин. В 2008 Президент РФ утвердил Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. В 2013 году была утверждена Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. В 2014 — утверждена государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», и в том же году президент подписал указ, который определил сухопутные территории Арктической зоны России.

В марте 2017 года в Архангельске прошел IV Международный форум «Арктика — территория диалога», на котором подчеркивалась приоритетная важность Арктики для России, важность увеличения числа навигационных дней в результате изменений климата, важность развития Северного морского пути и его портов.

Северный морской путь, читаем мы, — кратчайший морской путь между Европейской Россией и Дальним Востоком, а также — между Западной Европой и Азией. Северный морской путь, читаем мы, — уникальный ресурс национальной экономики Российской Федерации, соединяющий порты европейского и дальневосточного побережий с портами в устьях сибирских рек в единую водно-транспортную систему17.

«Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья как важнейшего фактора стабилизации экономики и обеспечения национальной геополитической и экономической безопасности России», — читаем мы первое, что попадается, если набрать «Северный морской путь» в гугловском поисковике18.

Или вот: «Северный морской путь является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике. Это кратчайший морской путь между европейской и азиатской частью России. Кроме того, он проходит по территории, которая является стратегической ресурсной базой нашей страны, обеспечивающей решение важнейших задач социально-экономического развития»19.

Национальная морская транспортная магистраль... Красиво. Воображаешь себе длинные караваны судов, идущие от порта к порту, везущие из Мурманска в поселки побережья Северного ледовитого океана различные грузы, а обратно — добытую нефть и сжиженный природный газ, и еще более длинные караваны, перевозящие товары из китайского Шанхая в Гамбург или из японского Нагойя в Лондон. Однако мы ведь помним историю «освоенной Арктики» и порта Диксон 1930-х годов — мы должны осторожно относиться к словам. На словах Северный морской путь существует. А в реальности?

Тут важно, что «дискурсивное конструирование реальности» — это не синоним лжи. Когда врут — одна сторона сознательно искажает реальность, вторая — верит. Здесь же все, кажется, доверчиво относятся к той реальности, которую сами же конструируют с помощью слов, — причем не важно, поддерживают они планы освоения Арктики или наоборот критикуют: в обоих случаях авторы верят в освоение Арктики вообще и Северного морского пути в частности. Верят, когда пишут, что Арктика необходима для обеспечения национальной геополитической и экономической безопасности России20. Верят, когда пишут про несуществующий порт Индига, важный элемент нового этапа освоения Арктики, высокотехнологичного и эффективного, который создаст выход к мировому океану, не зависящий от других государств21. Верят и когда пишут, что все эти планы гроша ломаного не стоят и что инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа Северного морского пути — значит «жить в параллельной реальности»22.

Большинство, впрочем, эти планы поддерживает: Арктика важна, Арктику нужно осваивать, Северный морской путь — это будущее России. Но ведь если это так, если осваивать Арктику необходимо, нужно, чтобы поле деятельности было свободно, то есть чтобы там по возможности никто не жил, не болтался, так сказать, под ногами. И одна сконструированная реальность тянет за собой другую.

Вот цитата из короткой заметки на сайте gazeta.ru, посвященной арктическому форуму в Архангельске23. Две фразы: первая — вводная к статье: «Ключевая тема на открывающемся в Архангельске форуме — „Человек в Арктике”. Сейчас этот „человек” либо в погонах, либо в национальных одеждах». Вторая — начинающая статью: «В арктической зоне, занимающей 60% территории России, проживает всего 2 млн человек. И это в основном люди в погонах или коренные народы Севера — ханты, манси, ненцы. Если не считать нефтяников и газовиков, работающих здесь вахтовым методом».

То есть, по мнению автора этой заметки, в Арктике люди — не живут: там либо несут службу по охране рубежей, либо работают «вахтовым методом», либо — в случае коренных народов — живут, но вынужденно: куда, мол, денешься, если тут родился и привык ходить в национальной одежде — в кухлянке, в малице, в парке...

Мы имеем здесь дело с очередным фрагментом сконструированной реальности — с распространенным в массовом сознании стереотипом, который не требует доказательств, потому что «это всем известно»: люди в Арктике не живут, а только работают. По точному замечанию К. А. Гавриловой, проанализировавшей тексты речей участников нескольких арктических форумов, «...в фокусе интересов находится развитие „ресурсного”, „транспортного” и других экономических или политических потенциалов Арктической зоны. Люди же в большинстве случаев рассматриваются как опорная составляющая — такая, которая своим трудом сделает это развитие возможным»24.

Этот стереотип, конечно, лучше предыдущего, когда считалось, что Арктика — это ледяная пустыня, в которой вообще нет людей, одни герои-первопроходцы. Но и этот новый стереотип тоже весьма далек от реальности.

У любого стереотипа есть одно интересное свойство: его упорно отстаивают, при необходимости подтверждая цифрами и фактами, взятыми с потолка. И эти взятые с потолка цифры должны быть убедительными, должны собеседника впечатлять.

Они и впечатляют: 60% территории России, на которых «никто не живет», всего два миллиона человек, а значит, на остальных 40% — остальные 141,5 миллиона… «Нам тут» тесно, а «им там» просторно. Впечатляет. Запоминается.

Цифры эти, конечно, ничему не соответствуют: Арктическая зона России имеет площадь 4 283 988 квадратных километров, или 25,05% от площади Российской Федерации (это легко посчитать, поскольку эта территория законодательно определена с точностью до района); живет здесь примерно 2 457 200 человек — это 1,71% всего населения страны.

И это далеко не только «военные, коренные жители и вахтовики». Вот что пишут про город Норильск: «Численность населения в 2017 году составила 177 428 человек. Основная часть жителей состоит из тех, кто приехал в Норильск во второй половине 20 века и их потомков…»25 Но ведь «и их потомков» означает, что эти люди родились в Норильске и живут здесь. Они не в погонах, они не вахтовики, и они не коренное население. Они — «основная часть населения» — тут просто живут.

Или вот Чукотка. Тут вообще нет вахтовиков, тут просто живет 25 тысяч русских и почти три тысячи украинцев из общего населения в почти 50 тысяч (на 2017 год)26.

То есть планы современного «освоения Арктики», как и в 1930-е годы, основываются на «дискурсивно сконструированной реальности», на том, что люди слышат и читают, а не на том, что они видят. А это, как мы знаем по опыту, довольно опасно.


Если суммировать, то эта новая сконструированная реальность выглядит так. Арктика в целом и Северный морской путь в частности — чрезвычайно перспективны с экономической точки зрения. Движение на север для России необходимо, так как это обеспечит национальную безопасность. Северный морской путь — это важнейшая транспортная артерия, кратчайшим путем связывающая Европу с Азией. Как только Северный морской путь будет окончательно «обустроен», сюда выстроится очередь транспортных судов со всего мира. И при этом в Артике никто не живет — территория свободна и ждет «застройщиков».

Совершенно не исключено и даже весьма вероятно, что именно так все и будет. Однако не следует забывать, что пока что все это — слова. Северный морской путь существует пока только в воображении, в выступлениях политиков, в материалах и резолюциях различных форумов. В реальности — да, в Арктике ходят суда, возят грузы, но это преимущественно, как и сто лет назад, плавания либо в западной (от Мурманска до Дудинки), либо в восточной (от Владивостока до Лены) сегментах трассы. Нужно еще очень многое сделать, чтобы реальность сблизилась с тем словесным ее представлением, которое, кажется, овладело сегодня не только массовым сознанием, но и сознанием чиновников, ответственных за «новое освоение Арктики».


1 Энциклопедия марксизма. Статья: «Теория отражения». <https://www.esperanto.mv.ru/wiki/Марксизм/ТеорияОтражения>.

2 См.: Бобров Н. С., Лухт Э. М. Год на острове Врангеля. Северная воздушная экспедиция. М., «Директ-Медиа», 2014, стр. 20. См. также: Колпаков Григорий. «Глупая и никчемная фантазия». 80 лет назад Северный Морской Путь впервые был пройден за одну навигацию. «Газета.ru» от 26.03.2012 <https://www.gazeta.ru/science/2012/03/23_a_4102369.shtml>.

3 Ламин В. В. Карские экспедиции. — Библиотека сибирского краеведения. <http://bsk.nios.ru/enciklodediya/karskie-ekspedicii>.

4 Дубравин А. И. Колымский рейс парохода «Ставрополь» (1929 — 1930). Магадан, «Магаданское книжное издательство», 1983.

5 Евгенов Н. И., Купецкий В. Н. Полярная экспедиция на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» в 1910 — 1915 годах. Санкт-Петербург, «ГеоГраф», 2013.

6 Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Том III. Л., «Морской транспорт», 1959, стр. 58 — 62.

7 См. <http://www.navy.su/puteshest/1917-1941/putesh106.html>.

8 См. подробнее: Северный морской путь: история освоения, экономическое значение <https://cont.ws/@robespierre/110246>; а также <http://maximillienr.livejournal.com/33187.html>.

9 <http://www.navy.su/persons/14/milovzorov.htm>.

10 Дриго Ф. И. Строительство ледокольного флота. — «Советская Арктика», 1935, № 2, стр. 8 — 10.

11 Зингер М. Упущенные возможности. — «Советская Арктика», 1938, № 1, стр. 32 — 36.

12 Белахов Л. Четко, по-большевистски организованно проведем навигацию 1939 года. — «Советская Арктика», 1939, № 6, стр. 6.

13 Крастин Э. Ф. Итоги и перспективы. — «Советская Арктика», 1936, № 1, стр. 62.

14 Баевский И. Л. Северный морской путь и Таймырский национальный округ. — «Советская Арктика», 1936, № 9, стр. 60.

15 Будтолаев Н. М. Портовое строительство в Арктике. — «Советская Арктика», 1937, № 8, стр. 70 — 71.

16 Алимов И. Порт Диксон накануне навигации. — «Советская Арктика», 1939, № 7, стр. 39.

17 Куватов В. И., Козьмовский Д. В., Шаталова Н. В. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития. — «Науковедение», 2014, № 6 <http://naukovedenie.ru/PDF/20TVN614.pdf>.

18 Истомин А. В. Роль Северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий <https://helion-ltd.ru/rolofsevmorput>.

19 Сигачев С. Северный морской путь как национальная и международная транспортная коммуникация <http://territoryengineering.ru/infrastrukturnaya-revolyutsiya/severnyj-morskoj-put-kak-natsionalnaya-i-mezhdunarodnaya-transportnaya-kommunikatsiya>.

20 Чижиков Э., Лукин В. Экономическая безопасность российской Арктики: проблемы и решения. — «Credo New», 2016, № 4 <http://www.intelros.ru/readroom/credo_new/do4-2016/31946-ekonomicheskaya-bezopasnost-rossiyskoy-arktiki-problemy-i-resheniya.html>.

21 Кошин И. Порт Индига — потенциальная «точка роста» для всей страны <http://www.arctic-info.ru/opinions/comments/port-indiga---potencial_naa--tocka-rosta--dla-vsei-strani>.

22 Иноземцев В. Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться <http://www.rbc.ru/opinions/economics/17/08/2015/55d1c5289a79478f6fee4c6f>.

23 <https://www.gazeta.ru/business/2017/03/28/10598549.shtml>.

24 Гаврилова К. А. Репрезентация российской Арктики в дискурсе арктических форумов. — «Сибирские исторические исследования», 2016, № 4, стр. 43.

25 Города России. Город Норильск <http://города-россия.рф>.

26 Численность населения РФ по муниципальным образованиям на 1 января 2017 года. Федеральная служба государственной статистики (РОССТАТ). Москва, 2017.






 
Яндекс.Метрика